Der Bedarf an Logistkzentren und Schwerlastverkehr, wie oben im Stau bei Alsfeld, nimmt zu, sagt Professorin Monika Maria Möhring. FOTO: JOL
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Der Bedarf an Logistkzentren und Schwerlastverkehr, wie oben im Stau bei Alsfeld, nimmt zu, sagt Professorin Monika Maria Möhring. FOTO: JOL

"Doppelt so viel Arbeitsplätze"

  • Joachim Legatis
    vonJoachim Legatis
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Lange Lkw-Kolonnen auf der Autobahn zeigen es: Der Güterverkehr nimmt immer mehr Raum ein. Das ist mit ein Grund für den Bau der A 49. Zudem plant die Stadt Homberg ein Gewerbegebiet, das für Logistik-Unternehmen interessant ist. THM- Professorin Monika Maria Möhring geht von einem weiteren Wachstum der Branche aus.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Autobahn A 49 wird ein größeres Industriegebiet an der geplanten Abfahrt Homberg (Ohm) ausgewiesen. Wie attraktiv ist diese Lage für Logistik-Unternehmen?

Logistik ist nach Automobil und Maschinenbau die drittwichtigste Branche in Deutschland. Trotzdem befinden wir uns in diesem Wirtschaftszweig immer noch in einer Pionierphase. Potenziale von Logistikdienstleistungen, Steuerung von Warenfluss und den dazu gehörigen Technologien sind noch lange nicht ausgeschöpft. Das Logistikgeschäft wird daher meines Erachtens noch 20 Jahre überdurchschnittlich anwachsen, auch dank zunehmender Digitalisierung und Automatisierung des Bereiches. In der Mitte Deutschlands wurden in den vergangenen Jahren jedoch vergleichsweise wenig Logistikimmobilien gebaut. Gleichzeitig lässt die hohe Staubelastung für Lkw auf A5 und A7 erwarten, dass der neue Korridor auf der A 49 sehr schnell akzeptiert werden dürfte. Stand 2019 werden über 40 Prozent der im Gewerbesektor neu bebauten Flächen für die Logistik genutzt. Wenn also neue Gewerbeflächen ausgewiesen werden sollen, dann ist ein Mix mit Logistikanteil derzeit sehr erfolgversprechend.

Kritiker des Autobahnbaus befürchten eine Kette von weiteren Logistikzentren an der geplanten Autobahn, ist das realistisch?

Mittelfristig wird die Autobahn von Logistikansiedlungen flankiert werden. Jedoch kann aufgrund der gestiegenen Ansprüche der Unternehmen an die Infrastruktur, der notwendigen Bevölkerungseinbindung und des erforderliche Know-Hows für neue Technologien vor Ort nicht einfach jede Fläche wie geschnitten Brot als Logistikstandort definiert werden. Zu erwarten sind jeweils hohe Investitionen für die Kommunen, bei vergleichsweise geringeren Erlösen als für andere Gewerbeflächen. Sinnvoll wäre die konzertierte Schaffung von intelligenten Logistik-Clustern zusammen mit interessierten Unternehmen oder Branchen, verbunden mit Industrie-, Umschlags- oder Depotstandorten an ausgewählten Ausfahrten.

Stehen diese Gewerbegebiete nicht in Konkurrenz zueinander?

Eine schmerzhafte Konkurrenzsituation zwischen Standorten entlang dieses Korridors ist meines Erachtens für die kommenden Jahre nicht zu erwarten. Vielmehr sollten sich die Anrainerkommunen bezüglich der jeweiligen Spezialisierung untereinander absprechen, um an der A 49 einen attraktiven Standortmix zu schaffen.

Wie wichtig ist eine Autobahnauffahrt für Unternehmen des produzierenden Gewerbes in Stadtallendorf?

Hier gibt es zwei Aspekte: die Wegstrecke sowie die psychologische Bedeutung. Der Weg über Landstraßen und durch Ortschaften zu einer Autobahnauffahrt ist mit engeren Kurven, verkehrsberuhigten Zonen und Ampeln nicht immer Lkw-gerecht. Ein direkter Zugang zu einer Autobahn beseitigt diese Nachteile. Zudem kann man von Nachbarorten aus einem möglichem Stau auf Teilstrecken auszuweichen. Eine Ausfahrt mit dem Namen des Industriegebietes schafft aber auch eine "Marke" und ist für mögliche neue Industrieansiedlungen bis hin zur Clusterbildung von großer psychologischer Bedeutung. Welcher dieser beiden Aspekte nun auch überwiegen mag: Studien in den USA haben gezeigt, dass jede zusätzliche Autobahnausfahrt die Anzahl an Arbeitsplätzen im unmittelbaren Umfeld langfristig verdoppelt, bei über 20 Prozent höherem Durchschnittslohn. Eine genauere Prognose für Stadtallendorf wäre anhand einer konkreten Befragung der angesiedelten Unternehmen und ihrer Spediteure möglich.

Rechnen sich für die Firmen Minutenvorteile beim Transport?

Wenn eine bestimmte Strecke immer genau fünf Minuten länger in Anspruch nimmt, ist dies für die Industrie meist irrelevant. Interessant wird es, wenn Wegstrecken nicht kalkulierbar sind, weil zu viele Ampeln oder regelmäßige Staus den Verkehrsfluss beeinträchtigen. Entscheidend ist heute die pünktliche Ankunft beim Firmenkunden, da die Rampen zum Be- und Entladen in der Regel straff durchorganisiert sind und das Fließband auf die Ersatzteile wartet. Die Toleranz beträgt oft nur wenige Minuten. Eine zu frühe Ankunft verursacht Staus und Chaos vor Wareneingängen, eine zu späte teure Produktionsausfälle.

Wie kann man dabei die Anwohner entlasten?

Für eine Gesellschaft lohnen sich Minutenvorteile, wenn man von hohem Verkehrsaufkommen ausgeht. Hier könnte eine Zählung des derzeitigen Lkw-Verkehrs sowie die Untersuchung der Anfahrt vom Knotenpunkt Aufschluss geben. Wenn das Aufkommen an Frachtverkehren bereits jetzt hoch ist, Lärm und Luftverschmutzung verursacht, Fußgänger gefährdet und gar durch Wohngebiete führt, rechnet sich auch eine proportional kleine Entlastung.

Der Lkw-Verkehr nimmt immer weiter zu, trotz stagnierender Bevölkerung in Deutschland - wieso?

Pro Kopf ist Deutschland Weltmeister im Export von Industrieprodukten. Lagerbestände an Materialien und Fertigprodukten verursachen unnötige Kosten, was die Wettbewerbsfähigkeit unserer Produkte schwächen würde. Deshalb ist man zu Belieferung "Just in Time", also genau zur benötigten Zeit, übergegangen. Das Lager rollt quasi in Form von vielen Lkw auf der Straße. Dazu kommt die globale Arbeitsteilung für Bereiche, in denen wir weniger wettbewerbsfähig sind. Wenn der Schinken nur zum Einsalzen nach Italien und das Auto-Bauteil nur für die Galvanisierung nach Tschechien geschickt wird, rollt der Lastwagen. Ü-Eier wären bei Befüllung in Deutschland zehnmal teurer als bei der Produktion in China.

Ist auch der Transport billiger geworden?

Durch die weltweite Überkapazität an Containern und Schiffen schon vor der Coronakrise sind die Frachtraten stark gesunken und fallen im Vergleich mit möglichen Einsparungen in Billiglohnländern meist kaum ins Gewicht. Ein einziges Containerschiff transportiert bis zu 20 000 Container, was in der Folge 20 000 Lkw auf europäischen Straßen bedeutet. Die Schiene könnte mehr übernehmen, stößt aber ebenso an Kapazitätsgrenzen.

Welche Rolle spielen wir Verbraucher?

Logistik wird vorausgesetzt wie fließend Wasser. Keine Ananas vor Ort? Kommt per Schiff, Schiene und Lkw. Keine Lust, am Samstag in der Fußgängerzone zu flanieren? Es gibt Onlineshopping. T-Shirt für einen Euro? Ist per Container aus Asien unterwegs. Toilettenpapier erst wieder am Montag? Ich will es aber heute! So wird der Wunsch des Endkunden nach unbegrenzter Auswahl, günstigen Preisen und "Sofortness" zur Notwendigkeit, einen Lkw zusätzlich loszuschicken. Der Einzelhandel in Deutschland ist der wettbewerbsintensivste der Welt. Reagiert man nicht, gewinnt die Konkurrenz an Marktanteilen.

Ist eine Verkehrswende überhaupt machbar?

Mit den derzeitigen Instrumenten ist eine umfassende Verkehrswende im Individualverkehr nicht realistisch. Die Autobahn nutzen wir kostenlos, unabhängig und spontan ganz ohne Planung. Wir könnten Mitfahrgemeinschaften durch separate Spuren fördern und Alleinfahrten durch Gebühren bestrafen wie in Kalifornien. Ebenso sind Durchfahrtzölle wie in London denkbar sowie ein generelles Parkverbot nach 20 Uhr wie in Tokio. Das alles wäre derzeit nicht mehrheitsfähig und aufgrund unserer vielen ländlichen Räume auch nicht sozial. Eine Wende hin zu leiseren und energieeffizienteren Autos, zusammen mit umweltfreundlichen Energiequellen, ist da weitaus greifbarer.

Wie können die Belastungen durch Lastwagen vermindert werden?

Die Logistik in Deutschlands ist zur best funktionierenden in der Welt gekürt worden. Doch selbst wir haben noch viel Luft nach oben. Kosteneinsparungen und weitere Vermeidung von Verkehren gehen zum Glück einher mit positiven Umwelteffekten und Lärmreduktion. Wir haben zum Beispiel ein Forschungsprojekt mit der Deutschen Bahn zu europäischen Bahnkorridoren wissenschaftlich begleitet, welches die derzeit ungenutzten Kapazitäten noch besser nutzbar macht und zugleich die Akzeptanz des Bahngüterverkehrs erhöht. Verbände wie die Bundesvereinigung Logistik BVL oder die Europäische Logistikinitiative ELUPEG treiben die Wende zusätzlich voran, indem sie konkurrierende Logistikunternehmen mit IT- und Technologieanbietern an einen Tisch bringen und gemeinsam Lösungen entwickeln. Ziele sind zum Beispiel die Auslastung der derzeit 40 Prozent europäischen Lkw-Leerfahrten sowie die geräusch- und emissionsfreie Zustellung von Ware in Innenstädten. An der TH Mittelhessen sind wir Teil solcher Initiativen.

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