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Der Heckflügel des Red Bull ist Stein des Anstoßes.

Spekulationen um Red-Bull-Heckflügel

  • VonSID
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(sid). Mit viel Schwung wird Max Verstappen den Jungfrauenturm passieren und Bakus Altstadt hinter sich lassen. Der WM-Spitzenreiter wird das Gaspedal durchdrücken - und für fast 20 Sekunden nicht mehr loslassen. Während er also seinen Red Bull durch eine der längsten Vollgaspassagen der Formel 1 treibt, wird man bei Mercedes ganz genau hinschauen.

Und Verstappens Heckflügel beobachten.

Denn das enge Duell zwischen Weltmeister Mercedes und Herausforderer Red Bull spitzt sich vor dem Großen Preis von Aserbaidschan (Sonntag, 14 Uhr/Sky) gewaltig zu: Großer Streitpunkt sind tatsächlich die wenigen Quadratzentimeter am Ende der Boliden. Der Zwist um die »Flexi-Flügel« droht zu eskalieren, Mercedes-Sportchef Toto Wolff fordert die Regelhüter zum Einschreiten auf - ansonsten könne es »sehr schmutzig« werden, so der Österreicher.

Um zu verstehen, wie es so weit kommen konnte, hilft ein Blick auf den WM-Stand. Mercedes ist für den Moment nicht mehr die erste Kraft: In der Fahrerwertung liegt Verstappen vier Punkte vor Rekordweltmeister Lewis Hamilton, und auch in der Team-WM hat Red Bull mit einem Zähler die Nase vorn. Der Brause-Rennstall ist auf allen Strecken stark, meist stärker als Mercedes, es geht also um jeden einzelnen Punkt.

Und ein Grund von vielen für diese Stärke ist ein Kniff mit dem Heckflügel: Das flexible Material beugt sich bei hohem Tempo auf den Geraden dem Druck und biegt sich nach hinten, dadurch ist der Flügel flacher und ermöglicht höhere Geschwindigkeiten. In den Kurven nimmt er wieder die ursprüngliche Form an und bringt so den nötigen Abtrieb.

»Wenn diese Flügel in Baku zum Einsatz kommen«, sagt Mercedes-Sportchef Wolff, »dann bringen sie einen Vorteil, und dann geht die Sache zu den Stewards. Und wenn die Stewards nicht ausreichen, dann geht es vor das Berufungsgericht.«

Zwar hat der Weltverband schon eine Präzisierung des Reglements für das nachfolgende Rennen in Frankreich (20. Juni) angekündigt, Wolff hält diese Entscheidung aber für »halbgar«. Und das wohl aus einem guten Grund: Die Flexi-Flügel sind wie gemacht für die Strecke in Baku.

Im langsamen Kurvengewirr der Altstadt braucht es hohe Flügel für starken Anpressdruck, auf der 2,2 Kilometer langen Top-Speed-Passage aber sind diese nur im Weg - der biegsame Flügel löst das Problem. Einige Experten haben gar einen Vorteil von etwa einer halben Sekunde pro Runde errechnet.

Die Grauzone, in der Red Bull agiert, ergibt sich aus zwei verschiedenen Artikeln des Reglements. Alle Teile werden vor dem Einsatz auf ihre Beweglichkeit unter Last getestet, bis zu einem gewissen Grad ist Flexibilität erlaubt. Hier hat Red Bulls Flügel bestanden. An anderer Stelle ist aber festgelegt, dass Teile, die der aerodynamischen Performance dienen, unbeweglich sein müssen.

Mercedes sieht sich laut Wolff daher in einer »ziemlich robusten Position«: Die Flügel der Konkurrenz seien nicht regelkonform. Bei der Formel 1 ist man da allerdings anderer Meinung. Er »denke nicht«, sagt Sportdirektor Ross Brawn, dass durch einen Protest das Rennergebnis angefochten werden könne: »Ich wäre erstaunt.«

Und für Brawn, seit gut 40 Jahren in der Königsklasse, ist dieses Thema ohnehin kein sonderlich heißes. Erfunden hat Red Bull den Flexi-Flügel nämlich keineswegs: »Das ist wahrscheinlich Version 27 in der Geschichte der Formel 1.«

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