Frankfurter U-Bahn

U-Bahnen in Frankfurt: Eingeschränkte Barrierefreiheit - und trotzdem ein Millionengrab

  • Rüdiger Geis
    vonRüdiger Geis
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"Richtig einsteigen" ist das Motto für diejenigen, die an zwei modernisierten Frankfurter U-Bahn-Haltestellen Barrierefreiheit benötigen. Zur schlechten Umsetzung gibt es an den enorm gestiegenen Kosten.

"Bitte gelbe Markierungen auf den Bahnsteigen beachten", schrieben die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) und die den Nahverkehr organisierende städtische Tochtergesellschaft traffiQ im Oktober 2016 vor der Inbetriebnahme zweier umgebauter Stationen der U5 in einer Pressemitteilung.

"Fahrgäste, die auf einen stufenfreien Ausstieg an einer der beiden Stationen Musterschule und Glauburgstraße angewiesen sind, müssen schon bei Fahrtbeginn an ›ihrer‹ Station darauf achten, an der richtigen Stelle des Bahnsteigs in den Zug einzusteigen."

Der Grund: Die rund 73,5 Meter langen Bahnsteige der genannten Stationen sind in drei Sektionen unterteilt: die vordere und hintere ist rund 60 Zentimeter, die mittlere 80 Zentimeter hoch. Nur an diesem mittleren Bahnsteigteil ist der barrierefreie Ein- und Ausstieg möglich.

Harsche Kritik vom hessischen Steuerzahlerbund

So weit, so gut. Wäre da nicht der hessische Steuerzahlerbund, der diese bauliche Gegebenheit als ein Beispiel für Steuergeldverschwendung in sein Schwarzbuch aufgenommen hat.

Dort stellt sich der Fall so dar: "Der barrierefreie Ausbau zweier Stadtbahnstationen in Frankfurt geriet zum Ärgernis. Nach immer neuen Planänderungen, Verzögerungen und Kostensteigerungen steht am Ende eine rund 25 Millionen Euro teure Lösung, die die ursprünglich beabsichtigte Barrierefreiheit nur teilweise gewährleistet."

Die Umbauplanungen für die Stationen "Musterschule" und "Glauburgstraße" begannen 2006. Ursprünglich sollte es einen durchgängigen 80 Zentimeter hohen Mittelbahnsteig im Straßenraum geben. Dies wurde aus städtebaulichen Gründen und Sicherheitsbedenken verworfen.

Schließlich entschied man sich dafür, die rund 73,5 Meter langen Plattformen in drei Sektionen zu unterteilen, von denen nur die mittlere den barrierefreien Ein- und Ausstieg ermöglicht.

"Die ungewöhnliche Bastionsbauweise wurde gewählt, um einen massigen optischen Eindruck und eine stadteiltrennende Wirkung der Bahnsteige in der engen Eckenheimer Landstraße zu vermeiden", hieß es 2016 in der Pressemitteilung.

Wichtig: Vor Fahrtbeginn wissen, wo man einsteigen will

Allerdings setze sie Achtsamkeit der Fahrgäste voraus. Und man müsse schon vor Fahrtbeginn wissen, wo man einsteigen muss. Dafür aber gebe es an den stadtein- und -auswärts führenden Stationen (Hauptbahnhof bis Konstablerwache und Preungesheim bis Deutsche Nationalbibliothek) entsprechende Markierungen.

Die Kosten dafür sieht der Steuerzahlerbund allerdings in keinem guten Verhältnis zum Ergebnis: Die VGF sei 2010 von Gesamtkosten in Höhe von 8,7 Millionen Euro netto ausgegangen.

Im weiteren Verlauf sei es aber zu Änderungen nach einem Gestaltungswettbewerb und im Zuge des Planfeststellungsverfahrens gekommen. "Das Projekt verzögerte sich und wurde immer teurer. Vor Baubeginn im März 2016 wurden Kosten in Höhe von 18,6 Millionen Euro veranschlagt."

420 Änderungsanträge zum Bau - und jede Menge Kosten

Bauliche Probleme kamen hinzu und führten zu insgesamt 420 Änderungsanträgen und alleine bei den Bauleistungen zu Mehrkosten von 4,8 Millionen Euro. "Die Stationen konnten erst im Oktober 2016 in Betrieb genommen werden.

Die Gesamtkosten beliefen sich am Ende auf rund 24,9 Millionen Euro. Der Verkehrsdezernent beauftragte das Revisionsamt, mögliche Schwachstellen bei der Projektabwicklung zu untersuchen", berichtet der Steuerzahlerbund.

Im September 2017 sei der Verkehrsausschuss der Stadtverordnetenversammlung über die Ergebnisse der Prüfung informiert worden. Nach Medienberichten sei dabei von erheblichen Defiziten bei der Lenkung und Steuerung des Projekts die Rede gewesen.

Dazu der Bund: "Ein Teil der Mehrkosten wurde also offenbar von der VGF selbst verschuldet. Die Geschäftsführung der VGF wurde vom Aufsichtsrat inzwischen beauftragt, bis Dezember 2017 eine Projektmanagementrichtlinie zu entwickeln."

Keine konkrete Antwort von der VGF zu den Vorwürfen

Auf die Anfrage dieser Zeitung an die VGF, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen, gab es keine konkrete Antwort: Auszug aus der Antwort-E-Mail: "Die Stationen sind seit Eineinvierteljahr erfolgreich (zehn Prozent mehr Fahrgäste 2017 auf der U5 als im Vorjahr) und reibungslos in Betrieb. Sie sind barrierefrei und fügen sich harmonisch – das war wichtig – ins Stadtbild ein. Die Bauweise ist das Resultat einer langjährigen und offen geführten Diskussion mit Stadt, Ortsbeirat und Anwohnern."

Das Resümee des Steuerzahlerbundes: "Es ist nicht hinnehmbar, wenn Mängel im Projektmanagement zu unnötigen Mehrkosten führen … Die Gesamtkosten für den Bau der beiden Stationen stehen in keinem nachvollziehbaren Verhältnis zu dem erreichten Ergebnis, nämlich der Barrierefreiheit auf lediglich einem Drittel der Länge der Bahnsteige."

Meinung

Kommentar: Nichtssagend

Anfragen an öffentliche Verwaltungen sind manchmal so eine Sache. Man weiß nie, wann einen die Pressestelle mit Antworten füttern kann, denn sie muss ja auch in den betroffenen Abteilungen erst die Materie recherchieren. Das kann schon mal dauern. Und nicht immer fällt die Antwort dann so umfang- und inhaltsreich aus, wie man es sich erwartet hat. Besonders dann, wenn sich die Anfrage auf ein unangenehmes Thema bezieht – wie beispielsweise auf enorme Kostensteigerungen bei öffentlichen Projekten. So fragte diese Zeitung zum Umbau zweier Frankfurter U-Bahn-Haltestellen nach den Gründen für die Steigerung, die laut einem Prüfbericht des Revisionsamtes zum Teil auch der VGF angelastet werden müsse – so jedenfalls die Darstellung des Steuerzahlerbundes. Was geschah mit dem Auftrag des Aufsichtsrates an die VGF, bis Dezember 2017 eine Projektmanagementlinie zu entwickeln?. Welche Konsequenzen wurden mit Blick auf künftige Projekte gezogen? Und: Warum war keine durchgängige Barrierefreiheit möglich? Keine dieser Fragen wurden von der VGF durch ihre Pressestelle ausreichend bzw. überhaupt beantwortet. Auszug aus der Antwort-E-Mail: "Die Stationen sind seit Eineinvierteljahr erfolgreich (zehn Prozent mehr Fahrgäste 2017 auf der U5 als im Vorjahr) und reibungslos in Betrieb. Sie sind barrierefrei und fügen sich harmonisch – das war wichtig – ins Stadtbild ein. Die Bauweise ist das Resultat einer langjährigen und offen geführten Diskussion mit Stadt, Ortsbeirat und Anwohnern." Das ist ziemlich nichtssagend. Zum Revisionsbericht und zur vorliegenden Projektmanagementrichtlinie wollte sich die VGF nicht äußern. Angaben zur Mehrkostenentwicklung und der Gründe dafür: Fehlanzeige. Dass die Stationen laut VGF vermehrt angenommen werden, ist sicher ein positives Ergebnis. Und dass die Fahrgäste mit den Markierungen gut zurechtkommen ebenso. Auch wenn es in Stoßzeiten für Behinderte nicht immer leicht ist, zum richtigen Punkt zu kommen. Aber: Bei allem Verständnis, hier geht es nicht darum, ob sich Bürger mit den politischen Gremien auf den Stein "Verona" statt "Milano" oder das Pflaster "Herbstblau" einigen mussten. Hier geht es um zig Millionen öffentlicher Gelder, die auf ein städtisches Bauprojekt draufgepackt werden mussten. Und selbst wenn alles nicht so vorhersehbar und planbar gewesen war, würde es einer öffentlichen Institution gut anstehen, ihre Sicht der Gründe darzulegen. Gegebenenfalls auch Fehler einzuräumen und daraus für zukünftige Projekte zu lernen. Darauf hat die Öffentlichkeit auch ein Recht. Stattdessen beschränkt sich die VGF auf eine Art "läuft doch toll, auch wenn’s ein paar Millionen mehr gekostet hat". Transparenz sieht anders aus. Verantwortungsbewusstsein für öffentliche Gelder auch. Das ist ein schlechtes Beispiel für die Bürger. (Von Rüdiger Geis)

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