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Elektrisch unterwegs

  • vonGerd Chmeliczek
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Es ist fast schon eine Glaubensfrage geworden. Mit welchem Antrieb fährt der Mensch in die Zukunft? Mit Verbrenner, Hybrid oder mit dem E-Auto. Die einen schwören auf den Diesel, die anderen auf die Batterie. Die Dritten warten ab, was sich letztendlich durchsetzen wird. Wir haben mit zwei Besitzern von Elektroautos gesprochen - über Infrastruktur, Batterien, über Falschparker und über den ökologischen Fußabdruck.

Warum setzt jemand auf den Elektroantrieb? Wie ist es um die Infrastruktur bestellt? Was läuft gut, was nervt? Wir suchen nach Antworten. Los geht die E-Reise in Bad Nauheim.

Der VW-Bus muss "tanken". Der "Bulli" von André Reichhold ist ein Unikat. Der Bad Nauheimer Ingenieur hat den Wagen zu einem E-Auto umgebaut (Infos unter www.e-bus.jimdosite.com). Anstoß war der Diesel-Skandal, von dem die junge Familie selbst betroffen war. Mittlerweile hat Reichhold seit August 2018 bereits 6500 Kilometer problemlos mit seinem Prototyp zurückgelegt. Zeit also, für eine erste Zwischenbilanz: "Dass ich vor dem Haus stehe und lade ist nur eine Notlösung", erklärt der 35-Jährige gleich zur Begrüßung. Eigentlich dürfe er dort nicht stehen. Aber eine Ladestation in der Nähe war zugeparkt. "Das ist ein echtes Ärgernis." Ja, die Ladeinfrastruktur könne immer besser sein, aber eigentlich komme er gut klar. Nicht nur in der Kurstadt, auch in Friedberg gebe es Möglichkeiten. "Im Normalfall nutze ich den Bulli, um von Bad Nauheim nach Karben an die Arbeit zu fahren - aber auch für alltägliche Fahrten wie zum Beispiel Einkäufe oder Transporte." Außerdem reist die vierköpfige Familie gerne innerhalb Deutschlands und verzichtet aufs Fliegen. "Mit zwei Kindern braucht man Platz."

Der Diesel-Skandal war der Anstoß, der Umstieg auf den Tesla-E-Antrieb kam aber auch aus einer inneren Überzeugung heraus. "Wir möchten etwas dazu beitragen, dass auch unsere Kinder und die nachfolgenden Generationen gut leben können", erklärt Reichhold. Der E-Bulli sei darüber hinaus deutlich leiser. Ja, die Batterie sei die Schwachstelle, das sei korrekt. "Aber mit einem Wirkungsgrad von rund 93 Prozent ist der E-Motor unschlagbar", sagt der Elektroingenieur. Weniger Verschleiß, weniger Teile, die mit der Zeit getauscht werden müssten - Reichhold ist von der Technik grundsätzlich überzeugt. "Und sie wird sich schnell weiterentwickeln." Neben der teils lückenhaften Ladeinfrastruktur ärgert sich Reichhold noch über eine andere Sache: "Es gibt keine einheitliche Regelung für Ladepreise." Die Berechnung nach Ladezeit sei für die ein Problem, die ältere E-Modelle fahren und daher länger an der Säule stehen. "Das müsste man attraktiver gestalten." Das gelte auch für die Kosten eines E-Autos an sich. Für einen Geringverdiener sei das schwierig. "Es wäre schön, wenn es da eine Förderung geben würde." Unsinn sei es, funktionierende Autos stillzulegen, um dafür auf ein E-Auto umzusteigen. "Dann doch lieber umbauen", sagt Reichhold, der in seiner Methode eine Marktlücke sieht.

Reichhold möchte niemanden bekehren. "Das ist ja das Schöne daran: Jeder kann selbst entscheiden, mit welchem Antrieb er sich fortbewegen möchte." Kritik steht er offen gegenüber, plädiert aber dafür, sich auch genau zu informieren, "und nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen".

Trotz der hohen Herstellungskosten für die Batterien sei die Elektromobilität klimaneutraler als ein Verbrenner. Und einen weiteren Vorteil führt er ins Feld: "Man entschleunigt. Man passt seine Fahrweise an."

Karl Klös-Hein aus Wißmar hat ähnliche Erfahrungen gemacht. Und das hat nicht nur damit zu tun, dass der Geschäftsführer eines großen mittelständischen Unternehmens seit drei Jahren offiziell im Ruhestand ist. Denn einige Geschäfte führt er weiter und auch privat ist er viel unterwegs. Daher habe er gewisse Ansprüche an die Mobilität. "Reichweite und Infrastruktur" seien die Parameter gewesen, die für ihn maßgeblich waren, als er sich für eine Tesla-Limousine entschieden habe.

Motiviert habe ihn aber die Debatte um den Klimawandel. "Wir müssen versuchen, unseren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern." Tesla habe ihn sowohl von der Ladeinfrastruktur als auch von der Reichweite überzeugt. Besonders das Netz an Schnellladestationen an den Autobahnen sei ein Argument gewesen. "Unser Sohn wohnt in Berlin, wir haben Freunde in Lübeck, wir fahren gerne in die Alpen - das muss alles machbar sein, ohne sehr viel Zeit an der Ladestation zu lassen." Parallel zum Autokauf habe er sich eine Solaranlage aufs Dach des Hauses bauen lassen, mit deren Strom man das Auto laden könne.

Theoretisch habe sein Wagen eine Reichweite von 500 Kilometern, in der Praxis seien es rund 400 im Sommer und 350 im Winter. "Das ist für mich absolut alltagstauglich. Ich bin sehr zufrieden." Das liege vor allem an der Infrastruktur, die der Hersteller bereitstelle. Bei deutschen Anbietern hapere es da noch, sagt Klös-Hein. Die Schnellladestationen bekommt er von einer App oder vom Navigationssystem im Auto angezeigt. In 20 bis 30 Minuten sei das Auto wieder zu rund 80 Prozent aufgeladen. Zudem bekomme er auch mitgeteilt, ob und wie viele Ladesäulen gerade frei sind. "Einschränkungen habe ich nicht." In zweieinhalb Jahren habe er 70 000 Kilometer mit dem Auto zurückgelegt. "Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor tot ist. Ich bin überzeugt, dass der E-Antrieb die Zukunft ist", sagt Klös-Hein, der den Verbrennungsmotor als Pferdekutsche des 21. Jahrhunderts bezeichnet. Er ist zuversichtlich, dass sich Probleme rund um die Rohstoffe lösen lassen. "Einer muss vorangehen und die Entwicklung forcieren." Und das sei Tesla gewesen. "Aber ich glaube, die deutschen Autobauer haben den Schlag gehört." Auch die Politik sei in der Verantwortung, die entsprechende Infrastruktur zu schaffen und die Netzverfügbarkeit sicherzustellen. Und zwar zügig. "Genehmigungsverfahren dauern bei uns einfach zu lange." Für Klös-Hein ist der E-Antrieb für den Individualverkehr gesetzt. Wasserstoff, dessen Herstellung im Moment noch extrem viel Energie verschlinge, werde sich nach seiner persönlichen Meinung langfristig mehr bei industriellen Anwendungen (Stahlerzeugung, chemische Industrie etc.) sowie dem Schwer- oder Flugverkehr durchsetzen.

"Wie bei allen großen technischen Herausforderungen, gibt es nicht nur einen Weg, der zum Ziel führt", erklärt Klös-Hein. Dogmatismus helfe nicht. "Man darf das Ziel nicht aus dem Auge verlieren und das ist ein klimaneutraler Antrieb für den individualen und öffentlichen Verkehr."

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