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Prof. Klaus Herzog

Eine Frage der Herstellung

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Geht es um alternative Antriebe und E-Mobilität, ist oft auch von der Brennstoffzelle als "Batterie-Ersatz" die Rede. Die deutsche Post möchte im kommenden Jahr einen Elektrotransporter mit Wasserstofftechnologie auf den Markt bringen. Der RMV hat kürzlich 27 Züge bestellt, die von Brennstoffzellen angetrieben werden. Aber taugt die Technik auch für die Massenproduktion?

Noch sind nur wenige Brennstoffzellen-Autos auf Deutschlands Straßen unterwegs. Wenige Hundert sind es, die an 55 Tankstellen im ganzen Land betankt werden können. Zwar sollen es bis Jahresende 100 sein, doch das Netz ist trotzdem noch mehr als löchrig. Das Fachgebiet von Prof. Dr.-Ing. Klaus Herzog ist Fahrzeugsystemtechnik. Er gibt Vorlesungen über Kraftfahrzeugantriebe und -technik, über Kolbenmaschinen und Berechnungsmodelle in der Fahrzeugtechnik. Er hat jüngst an dieser Stelle der Diesel-Technologie im Vergleich zur Elektromobilität sein Vertrauen ausgesprochen und damit eine rege Diskussion unter den Leserinnen und Lesern dieser Zeitung angestoßen. Nun also: Brennstoffzellen. Wie fällt hier das Urteil des Experten aus?

Herr Prof. Herzog, kann ich Ihnen wenigstens die Brennstoffzelle schmackhaft machen?

Prof. Klaus Herzog:Es geht ja nicht um meinen persönlichen Geschmack (lacht). Sondern es geht darum, welche Antriebe uns dauerhaft in die Zukunft führen werden.

Ist die Brennstoffzelle der Hoffnungsträger, zu der sie teilweise gemacht wird?

Herzog:Ich bin skeptisch. Das Ganze ist nicht neu. Es gab schon in der Vergangenheit Brennstoffzellen-Fahrzeuge wie zum Beispiel die erste A-Klasse, die in dieser Variante als Prototyp gebaut wurde. Jetzt kommt das Thema natürlich im Zusammenhang mit der E-Mobilität wieder hoch.

Zu Recht?

Herzog:Wasserstoff ist als Energieträger sehr interessant, weil er eine sehr hohe Energiedichte hat - ungefähr dreimal so hoch wie Benzin. Allerdings ist die Speicherung nicht ganz unproblematisch. Der Wasserstoff muss aufgrund seiner geringen Gesamtdichte unter sehr hohem Druck gespeichert werden. Dadurch wird die hohe Energiedichte wieder etwas geschmälert, weil für die Autos schwerere Drucktanks vonnöten sind, die auch noch relativ groß sind. Daher sind Brennstoffzellen-Autos auch Modelle, die eher in Richtung SUV gehen.

Ist die Brennstoffzellen-Technik für Sie ein Erfolg versprechender Ansatz?

Herzog:Die Brennstoffzelle hat nicht das extrem hohe Gewicht der Batterien. Das ist ein Vorteil. Und die Reichweite ist größer. Daher ist die Technologie auch für den Betrieb von Bahnen oder Bussen interessant. Die Frage, die sich stellt ist die: Wie wird der Wasserstoff hergestellt? Das ist der Knackpunkt.

Warum?

Herzog:Es ist im Grunde wie beim Elektrofahrzeug. Da stellt sich ebenfalls die Frage, wie der Strom hergestellt wird. Bei der Brennstoffzelle macht es nur dann Sinn, wenn man aus regenerativen Energien Wasserstoff herstellt. Derzeit werden 70 Prozent des Wasserstoffs aus Erdgas gewonnen. Dabei bleibt wiederum Kohlendioxid übrig. Wenn wie aber in Zukunft wirklich regenerative Energien im Überschuss haben, dann bietet sich Wasserstoff als Energieträger durchaus an.

Investieren die Autobauer genug in die Brennstoffzellen-Technik?

Herzog:Das Problem ist, dass die entsprechenden Autos noch sehr teuer sind. Hersteller bieten sie zwar an, aber oft werden die Fahrzeuge nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Dazu kommt, dass die Tankstellen rar sind. Es ist derzeit noch ein absolutes Nischenprodukt. Es wäre interessant zu erfahren, ob die Modelle, die im Prospekt angeboten werden, auch in entsprechender Stückzahl verfügbar sind. Vielleicht können Ihre Leserinnen und Leser von Ihren Erfahrungen berichten.

Was muss passieren, damit die Brennstoffzelle populärer wird?

Herzog:Das geht zum einen über die Kosten. Werden größere Stückzahlen hergestellt, sinkt normalerweise der Preis. Zweitens muss die entsprechende Infrastruktur zur Wasserstoffgewinnung vorhanden sein. Zudem stellt sich die Frage, ob man nicht gleich einen Schritt weitergehen sollte. Wenn man Wasserstoff mit regenerativen Energien in großen Mengen herstellen kann, dann ist der Schritt hin zu synthetischen Kraftstoffen nicht mehr sehr groß.

Können Sie das näher erklären?

Herzog:Audi hat im Emsland eine Anlage, in der sie mit Windkraft Wasserstoff herstellen und dann aus Wasserstoff und Biomasse synthetisches Erdgas. Das Unternehmen speist dann so viel Erdgas ins Netz ein, wie ihre Erdgas-Fahrzeuge verbrauchen.. Die Frage ist also, ob ich Wasserstoff unter diesem hohen Druck im Fahrzeug speichere, oder ob es mehr Sinn macht, den Wasserstoff weiterzuverarbeiten. Es gibt auch Ansätze, den Wasserstoff chemisch in einer Flüssigkeit zu speichern, Dann hätte man das Druckproblem nicht. Das steckt aber - wie die Anlage von Audi - noch in den Kinderschuhen und ist weit davon entfernt, in die Massenproduktion zu gehen.

Wird die Brennstoffzelle eher mittel- oder langfristig zur Antriebsalternative?

Herzog:Ich persönlich finde es sinnvoller, den Wasserstoff weiterzuverarbeiten. Unter anderem ist die Speicherung wesentlich einfacher. Für beide Technologien ist die Herstellung von Wasserstoff die Basis. Hier muss eine Lösung gefunden werden.

Wenn die Massentauglichkeit noch in so ferner Zukunft liegt, warum investieren die Autobauer dann jetzt schon in Fahrzeuge für den Verbraucher, obwohl es den großen Markt dafür überhaupt nicht gibt?

Herzog:Es gibt ja auch keinen Hersteller, der mehrere Millionen Elektrofahrzeuge im Jahr herstellen kann. Bei den wirklich großen Autobauern, die ihr Geld mit der Massenmobilität verdienen, frage ich mich schon, ob das manchmal nicht nur Imagekampagnen sind. (Archivfoto: gäd)

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