Auch vor somalischen Piraten macht er nicht halt

Hüttenberg (ucs). Es ist Mitternacht. Rechts erstrahlt der dunkle Himmel plötzlich in hellen Wüstenfarben – hervorgerufen vom Lichtermeer der Stadt Tanger, dem Tor zu Afrika. Bald darauf über Ceuta, der spanischen Enklave auf marokkanischem Territorium.

Hüttenberg (ucs). Es ist Mitternacht. Rechts erstrahlt der dunkle Himmel plötzlich in hellen Wüstenfarben – hervorgerufen vom Lichtermeer der Stadt Tanger, dem Tor zu Afrika. Bald darauf über Ceuta, der spanischen Enklave auf marokkanischem Territorium. Es ist Januar, doch draußen sind milde Temperaturen, während Mittelhessen noch in heftigen Minusgraden versinkt. Afrika ist zum Greifen nah. Links gibt sich die spanische Küste etwas bescheidener. An der engsten Stelle trennen die beiden Kontinente Europa und Afrika nur acht Seemeilen (knapp 15 Kilometer). Die M/S »Wiebke« mit Kapitän Klaus Lang aus Hüttenberg befindet sich in der Straße von Gibraltar auf dem Weg vom Atlantik ins Mittelmeer.

Dem folgen sechs glühend rote Sonnenaufgänge, in die die »Wiebke« bis Antalya in der Türkei jeden Morgen hineingleitet. Am Tage zieht die Sonne ihre Bahn über den afrikanischen Kontinent, um am Abend weit draußen im Atlantik unterzugehen. Eine ganze Weile macht Afrika des Nachts mit hell glitzernden Lichterstreifen auf sich aufmerksam. Algier, die Hauptstadt Algeriens – ein lang gezogenes, einziges Lichtermeer. Am liebsten möchte man hinüberschwimmen und für ein paar Stunden dort in das pulsierende Leben, in die Basare, eintauchen.

Aber die »Wiebke« zieht – wie ein störrisches Wüstenschiff – unaufhaltsam und leicht schwankend weiter.

Ganz so romantisch ist die Seefahrt auf einem Schwergutfrachter allerdings meist nicht. Es ist harte Arbeit. AZ-Mitarbeiterin Ursula Schieferstein beobachtete Klaus Lang über 8000 Kilometer von Rostock über Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, St. Nazaire (Frankreich), Bilbao (Spanien) bis in die Türkei. Nach zwei Monaten in Weidenhausen war für den Seemann Ende November der Heimaturlaub zu Ende gegangen, drei Monate ist der 52-Jährige nun wieder unterwegs. Fernost, Singapur ist für den Hüttenberger mit dem Kapitänspatent das Ziel, von wo er ein anderes Frachtschiff zurückbringt. Doch bevor er wieder einen Fuß nach Hause setzt, gilt es, nicht in die Fänge der Piraten am Golf von Aden vor der somalischen Küste zu geraten.

Die Hinfahrt haben Schiff und Besatzung durch das Piratengebiet Mitte Januar gut gemeistert. Umgehen kann der Kapitän den Golf von Aden nicht. An Bord ist Fracht für den Sudan. Und für die Vereinigten Arabischen Emirate hat er in Rostock einen 240 Tonnen schweren Kran geladen. Der Umweg um Afrika herum würde zudem 6400 Kilometer, acht Tage und 385 Tonnen Schweröl zusätzlich für den Verbrauch bedeuten. Bis Singapur sind es von Hamburg aus auf dem direkten Handelswege immerhin schon 16 000 Kilometer.

Waffen darf der Seemann an Bord nicht mitführen, auch nicht zur Verteidigung. Schiff und Ladung sind viele Millionen Dollar wert. Für die Seeräuber wäre der Schwergutfrachter mit der 19-köpfigen Besatzung, seinen Transformatoren, dem Kran, dem Schwimmbagger, den Generatoren und dem Reaktor eine fette Beute. Angst haben seine Männer jedoch nicht, sagen sie: »Wir haben einen Auftrag, und den führen wir durch.«

Windstärke 8 hält Seeräuber auf Distanz

Seit der über 800 Kilometer lange Korridor im Piratengebiet ständig von Kriegsschiffen und Hubschraubern der EU und zehn weiteren Nationen überwacht wird, haben die Lösegelderpresser eindeutig schlechtere Karten. Über 30 Millionen Dollar sollen sie bereits erbeutet haben. Die meisten Handelsschiffe fahren zwar im Konvoi, trotzdem sind in diesem Jahr bereits drei weitere Schiffe gekapert worden, erst Ende Januar die »Longchamp«, ein deutscher Flüssiggastanker. Klaus Lang hatte Glück: Windstärke 8 und Wellengang bis zu zweieinhalb Metern erschwerten bei seinem Durchgang die Beutezüge der Piraten ganz erheblich. Von Seeräubern war diesmal keine Spur, und der Hüttenberger konnte unbehelligt den Korridor passieren.

Wie sieht das Leben des Masters (Meisters), wie der Kapitän im Englischen auch genannt wird, an Bord aus? Praktischerweise wohnt er gleich unter seiner Kommandozentrale, auch Brücke genannt. »Restricted Area« steht hier, nicht jeder darf da hin. Wie den Manager eines Unternehmens sieht er seine Tätigkeit an Bord. Nur zwölf Treppenstufen vom Arbeitsplatz entfernt und das Telefon am Bett lassen den Kapitän jederzeit erreichbar sein. »Kein Stau auf dem Arbeitsweg« freut sich Klaus Lang.

Während er sich mit dem Schiffsagenten trifft, der die Ausklarierung des Schiffes (Erledigung von Hafenformalitäten) vornimmt, »laschen« (festmachen) die Decksleute in Rostock den Kran, den er vorher positioniert hat. Der Master überprüft dann, ob der Kran sorgfältig vertäut ist. Es herrscht Windstärke 7, was ihn durchaus zum Schwanken bringen könnte. Mit seiner Gesamthöhe von 39 Metern passt er aber noch unter den Brücken des Nord-Ostsee-Kanals durch.

Für den Hüttenberger und seine Mannschaft ist Europa meist Stress, mit kurz aufeinander folgenden Häfen und wenig Schlaf. Ein Teil der Besatzung wird in Hamburg abgelöst, insgesamt sind nun sechs deutsche und 13 philippinische Seeleute an Bord; die Filippinos stellen hierbei weltweit den größten Anteil. Seit 2008 hat Hamburg übrigens offiziell einen neuen Stadtteil: HafenCity, der Hafen wird vergrößert. Wie meist, ist der Koch ein Filippino. Frisch aus Manila angereist und hoch motiviert ist Tomás. Wenn auch zuerst einmal seekrank, bringt der 29-Jährige schon bald die zartesten Rouladen nördlich von Suez auf den Tisch. Brokkoli am Abend mag allerdings keiner mehr sehen, aber es sind ja noch Schinken und Käse aus Hamburg, wässrige Mortadella aus Singapur und fette Fleischwurst aus China da.

Dazu Eis und Schlagsahne aus Saudi Arabien, man is(s)t schließlich international. Schnell lernt man in der Kombüse, dass nicht das Rezept das Essen ausmacht, sondern dass die vorhandenen Zutaten das Rezept diktieren. Doch Tomás ist kreativ, seine Frühlingsrollen schmecken ausgezeichnet.

Spanferkel und Karaoke zu Weihnachten

Heiligabend und Silvester haben die Filippinos draußen auf Deck ein Spanferkel gegrillt, doch weihnachtliche Stimmung will nur schwer aufkommen. Was früher die Shanties für die hart arbeitenden Seeleute waren, scheint heute Karaoke zu sein. Herz-Schmerz-Lieder singen sie mit voller Inbrunst am Heiligabend, aber schließlich lassen sich Filippinos und Deutsche vereint unter ihrem festgebundenen Plastiktannenbäumchen zu einem gemeinsamen »Stille Nacht, heilige Nacht« in englisch überreden, machen sogar begeistert beim Werbegeschenkewichteln mit.

Vergel aus San Juan, der 28-jährige Kadett aus dem Maschinenraum, strahlt dabei mit seinen braunen Augen und seinen herrlich weißen Zähnen. Doch später am Abend verrät er dem Kapitän nach ein paar Glas Bier, dass es innen drin anders aussieht und wie sehr ihm doch seine Familie fehlt. Oft fahren Seeleute über ein halbes Jahr oder mehr ununterbrochen zur See.

Der Kapitän, der das »All over command« (das Kommando über alles) hat, lässt sie mit ihrem Karaoke gewähren, es befreit sie ein wenig. Vor dem Schlafengehen entdeckt Klaus Lang auf dem Radar ein Schiff in 13 Kilometern Entfernung auf Kollisionskurs. Auch in der Schifffahrt gilt in der Regel »rechts vor links«, doch der aufmerksame Steuermann hat schon mit der »Vanguard« Funkverbindung aufgenommen. Die Russen weichen rechtzeitig aus.

Antwerpen wird angefahren und die belgische Flagge am Flaggenstock gesetzt, Lang nimmt selbst das Steuer bei der Einfahrt vom Fahrstand in der Nock (außen, neben der Brücke) in die Hand und bringt die »Wiebke« sanft zum vorgesehenen Liegeplatz. Es macht ihm sichtlich Vergnügen, das Schiff hinein- und hinauszusteuern. Danach geht es nach Rotterdam, in einen der größten Häfen der Welt.

90 Prozent des Welthandels läuft über die Seefahrt, sagt der Diplom-Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr, wie der Beruf des Kapitäns auch heißt. Die holländische Flagge grüßt jetzt vom Vortopp am Bug. Manche Staaten, so Saudi-Arabien, sind da nicht zimperlich mit Strafen, wenn man ihren Nationalstolz verletzt und vergisst, rechtzeitig ihre Flagge zu setzen, sagt Sebastian, der Zweite Offizier aus Kiel.

Was den Landgang der Seeleute erheblich erschwert hat, ist der Terroranschlag vom 11. September 2001. »ISPS« ist mittlerweile zu einem Geisterwort für Seeleute geworden. Dahinter verbirgt sich ein Sicherheitscode der Internationalen Seefahrtorganisation für Schiffe, Häfen und Seeleute. Dieser Code sperrt viele Häfen ab, macht die Schiffe praktisch zu Gefängnissen, sagt Klaus Lang. Viele Häfen liegen dazu auch noch weit ab von der Stadt, dazu kommen nur kurze Liegezeiten, so ist Landgang oft nicht möglich. Für das horizontale Gewerbe, das früher oft in Hafengegenden zu finden war, ist der ISPS-Code durchaus geschäftsschädigend. In St. Nazaire findet man ein paar verlassene Hafenspelunken, in denen nichts los ist. Klaus Lang zieht einen Besuch bei den U-Boot-Bunkern vor, die die Deutschen im Zweiten Weltkrieg hier unterhalten haben.

Die beeindruckenden Bauten sind heute Hallen für Konzerte und Ausstellungen. Erst in Asien wird es mit den Hafenschönen wieder interessant. In Laem Chabang (Thailand) beispielsweise hat eine geschäftstüchtige betagte »Mamasan«, die die Oberaufsicht über ihre Mädchen hat, gleich hinter der ISPS Absperrung ihr kleines Paradies für Seeleute aufgebaut. Klaus Lang erinnert sich an das Angebot einer Liebesdienerin, die ihn in knappen Worten einmal an der Davidswache in Hamburg ansprach: »Einmal Sex gleich 30«. »Fünfmal sechs gleich 30«, konterte der Seemann und ließ die verwirrte Anbieterin stehen.

Von wegen »Schön ist die Liebe im Hafen« – Hamburg ist da in Europa eher die Ausnahme, und auch die Mädchen von Piräus schmachten schon längst nicht mehr am Kai. In vielen außereuropäischen Häfen schreckt zudem die Armut, Korruption oder gar ein Bürgerkrieg die Seeleute vom Landgang ab. »Es gibt keine Häfen mehr im üblichen Sinne«, sagt der Hüttenberger, die meisten sind zu »remote areas«, zu abgelegenen Gegenden, geworden. Und hoch technisiert dazu. Fragt man dann den Kapitän nach seinem Lieblingshafen, überlegt er allerdings nicht lange: »Der Heimathafen«, sagt er augenzwinkernd.

St. Nazaire und Bilbao liegen im Golf von Biskaya, der für Stürme bekannt ist. Alles ist gesichert, Verankerungen für offene Türen, für Gläser im Schrank, sind vorhanden. Aber mehr als 10 Grad Schwankungen gibt es diesmal nicht. Bei 30 Grad wird es ungemütlich, man fällt aus der Koje. Dann schläft der Kapitän einfach zwischen Bett und Einbauschrank. Nur einmal fliegt der Kuchenteig samt Mixer durch die Kombüse, als eine Welle gegen das Schiff schlägt, sonst bleibt alles ruhig im Golf. Der Jahreswechsel auf See muss ohne Feuerwerk und Knallkörper vor sich gehen. Die Signale könnten von anderen Schiffen missgedeutet werden.

Zusammen mit dem Ersten Offizier hat Klaus Lang die Ladungsplanung für Bilbao erstellt. Der Filippino ist auf dieser Fahrt sein Vertreter. Drei eigene Kräne hat das Schiff, deren 70 Tonnen schwere Ausleger bei der Verladung auch als Gegengewichte eingesetzt werden, um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten. Dazu gibt es an Bord noch einen Stabilitätsponton, der rund 160 Tonnen Seewasser fasst und ebenfalls als Gegengewicht eingesetzt wird. Die Verladung überwacht der Master von der Brücke aus, das von den Decksleuten verlaschte Schwergut kontrolliert er dann persönlich höchst genau.

Was ist, wenn jemand krank wird an Bord, sich den Fuß bricht? Es gibt an Bord eine Krankenstation mit Apotheke, alle Offiziere haben hier eine Ausbildung. Vom Zahnfüllmaterial bis Penicillin und gar einem Leichensack ist alles vorhanden. Über Satellitentelefon kann zudem funkärztliche Beratung in Cuxhaven eingeholt werden. Verletzungen gab es schon, aber den Leichensack hat Lang zum Glück in den 35 Jahren seiner Seefahrt noch nicht auspacken müssen.

Langeweile an Seetagen gibt es nicht. Die Tage zwischen Spanien und der Türkei werden genutzt, um liegen gebliebenen Schreibkram aufzuarbeiten, aus Seewasser Frischwasser aufzubereiten und Decksarbeiten zu erledigen. Schrubben, Rost entfernen, Streichen, bedeutet das für die Decksleute.

Einen ganzen Tag fährt die »Wiebke« bei hellblauem Himmel an Kreta entlang, dann heißt es: »Merhaba«, guten Tag Türkei. Die »Wiebke« ist nach acht Tagen auf See in Antalya angekommen, wo eine Gasturbine von 385 Tonnen Gewicht entladen wird. Kaum angekommen, hat der Erste Ingenieur bereits vom Liegeplatz aus die türkische »Ballermannmeile« erspäht. Wer dort allerdings auf einen leckeren Döner hofft, wird schnell entdecken, dass die heimischen in Hessen keinesfalls die schlechtesten sind.

18 Stunden später wird die »Wiebke« mit Klaus Lang am Suezkanal sein. Auf dem Rückweg von Singapur wird er zu seinem Unbehagen hier voraussichtlich abgelöst. Ein Bakschisch-verwöhnter Taxifahrer fährt ihn dann drei Stunden lang in halsbrecherischem Tempo durch die Wüste, bevor Lang den Flieger nach Frankfurt und schließlich den Zug nach Gießen besteigen kann. Doch das ist dann ein neues Kapitel.

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