Am Uni-Campus in Gießen gibt es Kritik zur riesigen neuen Verkehrsanlage.
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Am Uni-Campus in Gießen gibt es Kritik zur riesigen neuen Verkehrsanlage.

Von wegen Verkehrswende

Kritik an Rathenaustraße in Gießen: Von Verkehrswende keine Spur

  • Burkhard Möller
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Am Uni-Campus in Gießen ist eine riesige neue Verkehrsanlage entstanden: 18 Meter breit, wie eine Flugzeug-Landebahn. Von Verkehrswende keine Spur. Eine Kritik.

Gießen und seine Plätze: das ist eine traurige Geschichte. Der Marktplatz ist ein Busbahnhof, der Platz der Deutschen Einheit eine Straßenkreuzung. Der Linden- und der Brandplatz dienen an sechs von sieben Tagen dem Abstellen von Autos. Der Ludwigsplatz ist eigentlich auch nur Parkraum, und der Berliner Platz wird von einer dreispurigen Straße geteilt.

In dieser Tradition bewegt sich auch das Bauwerk, das die Justus-Liebig-Universität und die Stadt in der Klingelbachaue geplant und in den letzten eineinhalb Jahren errichtet haben. Der künftige geisteswissenschaftliche »Campus der Zukunft« wird geteilt durch eine 18 Meter breite Verkehrsanlage mit Fahrstreifen für Autos und Räder, mit Gehwegen und zwei Busbuchten, einer 60 Meter langen und vier Meter breiten Mittelinsel für Fußgänger sowie einem Kreisverkehr am Übergang in den Alten Steinbacher Weg.

Worin in dieser Versiegelungsorgie in einem wichtigen Frischluftkorridor die »besondere Qualität« und die »sinnfällige Verbindung« zwischen dem Philosophikum I und II bestehen soll, von der die Preisrichter des Architektenwettbewerbs »Masterplanung Campus Philosophikum« 2011 sprachen, erschließt sich dem Betrachter auch auf den zweiten Blick nicht. In einer Zeit, in der viel über das Stadtklima und die Mobilität der Zukunft gesprochen wird, in der die fast 38 000 Uni-Angehörigen vergünstigt oder kostenlos den Nahverkehr nutzen können, wirkt die neue Rathenaustraße wie ein Dino aus Asphalt und Beton.

Kritik an Rathenaustraße in Gießen: Autoverkehr wird bevorrechtigt

Es stimmt einerseits zwar, dass die Universität im Zuge ihrer Masterplanung nie beabsichtigt hatte, dass die Rathenaustraße im Abschnitt zwischen Otto-Behaghel-Straße und Altem Steinbacher Weg für den Pkw-Verkehr geschlossen wird. Andererseits kann der im Masterplan formulierte Anspruch, die Rathenaustraße zu einem Teil des Campusplatzes werden zu lassen, mit diesem landebahnähnlichen Ausbau nicht erfüllt werden.

Im Bereich, um den sich künftig mit der neuen Mensa auf der Ostseite sowie dem Erweiterungsbau der Bibliothek und dem riesigen Seminargebäude I auf der Westseite die publikumsintensivsten Einrichtungen der Hochschule gruppieren werden, wird der Campus von der Rathenaustraße zerschnitten.

Der Autoverkehr ist bevorrechtigt und darf dort Tempo 30 fahren. Aus der gemischten Verkehrsfläche (Shared Space), auf der sich die Verkehrsteilnehmer bei gegenseitiger Rücksichtnahme gleichberechtigt bewegt hätten und die von den Planern sowie Verkehrsgutachtern auch favorisiert worden war, wurde nichts. Nicht, weil die Universität das nicht wollte, sondern weil sich eine Partei im Stadtparlament querstellte.

Kritik an Rathenaustraße in Gießen: Zebrastreifen war Christdemokraten Dorn im Auge

Rückblende: Als die Universität vor neun Jahren ihre Pläne für den Campus der Zukunft vorlegte, nutzte dies die CDU-Stadtverordnetenfraktion, um ein altes Anliegen vorzubringen: die Errichtung einer Fußgängerampel an der Rathenaustraße. Denn den Christdemokraten war der Zebrastreifen zwischen Phil. I und II, der Fußgänger vor dem Autoverkehr bevorrechtigt, ein Dorn im Auge. Von einem »scheinbar unaufhörlichen Strom kreuzender Fußgänger« werde der Autoverkehr auf diesem »Hauptverbindungsweg« zwischen Schiffenberger Tal und Licher Straße ausgebremst, erklärte die Unionsfraktion in Presseerklärungen. Mit ihrem Antrag auf Errichtung einer »Drückampel« scheiterte die Oppositionsfraktion 2012 aber am Votum der rot-grünen Koalitionsmehrheit.

Zwei Jahre später begann der rot-grüne Magistrat damit, die Campusplanung der Uni mit einem Bebauungsplan zu flankieren. Aus der Masterplanung der JLU übernahm Planungsdezernentin Gerda Weigel-Greilich (Grüne) die Idee, die Rathenaustraße im 75 Meter langen Campusbereich als Shared Space zu gestalteten. Die Straße bleibe offen, werde aber verkehrsberuhigt, erklärte die Bürgermeisterin. Folge: ein Sturm der Entrüstung bei den bürgerlichen Fraktionen, allen voran der CDU, die eine schleichende Schließung der Rathenaustraße befürchtete.

Zwei weitere Jahre später spielte das Thema Campusplatz bei den Koalitionsverhandlungen zwischen SPD, CDU und Grünen eine wichtige Rolle. »Die CDU hat das Thema ganz hochgehängt«, erinnerte sich einer der rot-grünen Unterhändler. Im Bündnispapier einigten sich die drei Parteien schließlich auf eine »gemischt genutzte Verkehrsfläche«, wobei die Rathenaustraße auch auf Höhe des Campusplatzes als solche »erkennbar« bleiben müsse. Straße statt Platz also. Darauf bestand die CDU.

Ihr neuer Stadtrat Peter Neidel, der Weigel-Greilich im Oktober 2016 als Planungs- und Verkehrsdezernent beerbte, sollte das umsetzen und dem Shared Space den Garaus machen. Im Rahmen der Fortschreibung des Bebauungsplans beauftragte Neidel ein Darmstädter Ingenieurbüro mit einer »fachlichen Überprüfung« der vorliegenden und auch von der Uni favorisierten Shared-Space-Lösung für den Campusplatz. Das Ergebnis fiel aber nicht so aus wie gewünscht. Aus der Untersuchung ging klar hervor, dass das Prinzip des Shared Space Grundlage für die Planung des Campusplatzes sein sollte. So empfahl das Gutachten die Umsetzung einer Variante, die Fußgängern »höchste Sicherheit« biete und eine einheitliche Gestaltung der Rathenaustraße im Platzbereich ermögliche. Der Shared Space sei die »passende Lösung«.

Aber da nicht sein kann, was nicht sein darf, setzte Neidel die Bevorrechtigung des Pkw-Verkehrs durch. Anders als beim Zebrastreifen müssen die Fußgänger künftig warten, bis die Autos den Bereich passiert haben. Warten können sie auf dem 60 Meter langen und vier Meter breiten Mittelstreifen. Im Gegensatz zum »Konfliktpunkt« am Zebrastreifen verspricht sich die Stadt davon eine »geordnete und verbesserte Verkehrsabwicklung«.

Kritik an Rathenaustraße in Gießen: Fußgänger klar in der Mehrheit

Die Stadt bevorzugt hier die Minderheit. Laut einer Prognose werden in der laut Bebauungsplan »maßgebenden mittäglichen Spitzenstunde« an dieser Stelle im Jahr 2025 etwa 600 Pkw und 20 Busse durchfahren sowie 1100 Fußgänger die Straße queren. Wobei die Zahl 1100 für die Mittagsspitze angesichts der Tatsache, dass die Mensa auf die andere Seite der Rathenaustraße verlegt wird, niedrig erscheint.

Hinzu kommt, dass eine Empfehlung aus der Masterplanung zur Verkehrssicherheit ignoriert wurde: »Die Rathenaustraße sollte im Ausbaubereich auf eine Geschwindigkeit von 30 km/h beschildert werden, gegebenenfalls könnte im Platzbereich auch eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 10 km/h vorgesehen werden«. Die bereits vorgenommenen Ausschilderung erlaubt es aber, bis an den Platzbereich 50 zu fahren, nur für den farblich abgesetzten, 75 Meter langen Abschnitt mit der Mittelinsel gilt Tempo 30.

Mit Formulierungen wie »innerstädtische Tangente« (Bebauungsplan) oder »Hauptverbindung« (CDU-Pressemitteilung) wurde die Durchfahrbarkeit der Rathenaustraße stets begründet. Derlei Einstufungen geben die Zahlen aus einer Verkehrszählung nicht her. Demnach wird die Rathenaustraße täglich von 7000 Kfz befahren, davon entfallen 60 Prozent auf den Zielverkehr zur Universität, davon wiederum nutzt die Masse den Schiffenberger Weg zur Anfahrt. Das heißt: Als Durchgangsverkehr bleiben mickrige 2800 Fahrten übrig; ein Bruchteil des Verkehrs, der täglich auf den richtigen Gießener Hauptverbindungen unterwegs ist.

So gesehen wäre sogar - mit Ausnahme der Stadtbusse - eine Schließung der Rathenaustraße für den Durchgangsverkehr hinter dem Abzweig Otto-Behaghel-Straße gerechtfertigt gewesen, denn mit dem parallel verlaufenden Gießener Ring und den beiden Anschlussstellen Licher Straße und Schiffenberger Tal gibt es eine leistungsfähige Alternative. Das zeigt(e) sich auch während der langen Sperrung der Rathenaustraße. Problematische Verkehrsverlagerungen Richtung Innenstadt gab es nur am Anfang, als zeitgleich auf der A485 gebaut wurde.

Diese überdimensionierte Verkehrsanlage ist jedenfalls das Gegenteil der im Masterplan angekündigten »Umsetzung zukunftsorientierter Erschließungs- und Mobilitätskonzepte für den Standort im Kontext des Gießener Verkehrssystems«. Die »einmalige Chance, einen Universitätsstandort mit einem eigenen Charakter in landschaftlich reizvoller Lage zu schaffen«, wie es im Vorwort des Masterplans heißt, ist vertan worden.

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