Diesel-Gipfel

Leben Totgesagte länger?

Es geht um die Zukunft des Diesels. Für viele ist diese Technologie auf dem sterbenden Ast. Prof. Claus Breuer von der Technischen Hochschule Mittelhessen ist anderer Meinung.
03. August 2017, 09:00 Uhr
Um die Zukunft des Diesels geht es heute beim Gipfel von Politik und Autoindustrie. Die Hersteller setzen auf den Einbau einer neuen Software, um Schadstoffe in den Abgasen zu vermindern. Bund und Ländern reicht das bisher nicht aus. (Foto: dpa)

Lange Zeit galt der Diesel als saubere Lösung zum Erreichen der Klimaziele. Jetzt scheint er vor dem Aus zu stehen. Ist der Diesel so gut wie tot oder hat er eine Zukunft?

Prof. Claus Breuer: Der Diesel ist nach wie vor die saubere Lösung zum Erreichen der Klimaziele, bei denen CO2 im Vordergrund steht. Jetzt wird aktuell nur auf die Stickoxide geschaut. Der Diesel ist und bleibt mittelfristig die sparsamste Antriebsvariante, insbesondere wenn man den Energieverbrauch zur Bereitstellung der Energie an Bord betrachtet.

Gibt es technische Möglichkeiten, Dieselfahrzeuge umweltfreundlicher zu gestalten, Stickoxide auf die Euro-6-Norm zu reduzieren?

Breuer
Breuer

Breuer: Wir hatten schon vor einigen Jahren eine ähnliche Diskussion. Damals wurde dem sparsamen Diesel allerdings vorgeworfen, zu viele Partikelemissionen zu produzieren. Jetzt haben alle neuen Fahrzeuge einen Dieselmotor, der auf wenig Partikel optimiert ist, dafür aber – motorisch unumgänglich – mehr NOx produziert. Damals wurden neben motorischen Optimierungen auch Partikelfilter eingeführt. Erst zum Nachrüsten, dann flächendeckend serienmäßig. Eine entsprechende Technologie steht ja mit dem sogenannten SCR-Katalysator gegen die Stickoxidemissionen auch zur Verfügung. Nur sie ist verhältnismäßig teuer.

Was ist von der seitens der Autoindustrie vorgeschlagenen Lösung mit einer neuen Software zu halten? Was bringt sie?

Breuer: Die derzeit diskutierten Softwarelösungen sind natürlich sinnvoll, um schnell ein bisschen zu handeln. Man muss aber wissen, dass damit der Verbrauch und so auch wieder der CO2-Ausstoß ansteigen. Mittelfristig sind SCR-Kats die derzeit wirkungsvollste Maßnahme an den Fahrzeugen.

Es ist ein Wettbewerb, bei dem jeder die aufgestellten Regeln maximal ausnutzt, um zu gewinnen.

Prof. Claus Breuer (THM)

Wäre es nicht sinnvoller, die deutsche Autoindustrie würde auf kleinere Autos und sparsamere Motoren setzen oder die Marktfähigkeit der E-Mobilität stärker vorantreiben?

Breuer: Kleinere Autos mit kleineren oder besser weniger leistungsstarken Motoren würden natürlich helfen. Aber das will derzeit kaum ein Kunde. Fast alle wollen sportliche, große Autos, SUV, mit viel Sicherheit und damit Gewicht. Letztendlich orientiert sich die Industrie am Kundenwunsch. Kleine Motoren mit trotzdem hoher Leistung sind aber gerade für die Stickoxide eher kontraproduktiv.

 

Aber ist das dann nicht trotzdem eine falsche Produktpolitik der Hersteller?

Breuer: Aktuell wird verbal viel auf die Autoindustrie eingeprügelt. Hier vertrete ich eine etwas andere Ansicht. Häufig hört man was von Schummelsoftware, Betrug am Kunden und so weiter. Aber: Die Hersteller haben nur das unzureichende vom Gesetzgeber festgelegte Regelwerk »maximal« interpretiert. Es ist ein Wettbewerb, bei dem jeder die aufgestellten Regeln maximal ausnutzt, um zu gewinnen. So wie überall und immer. Ob es moralisch und ethisch richtig ist, bei entsprechenden Tests andere Reifen zu verwenden, Abschaltvorrichtungen zu implementieren und Ähnliches ist eine andere Frage. Der Gesetzgeber hat es aber auch nicht explizit untersagt. Und das ist seit Jahren bekannt! Auch bei den entsprechenden europäischen Behörden und Politikern. Aktuell wird aber von der Politik fast nur mit dem Finger auf andere gezeigt, auch um sich – sicher auch vor kommenden Wahlen – demonstrativ vor bzw. besser hinter den potenziellen Wähler zu stellen. Hier sehe ich die größere Schummelpackung. Die Politik hat für mich auch die Pflicht, wirtschaftliche Interessen genauso zu schützen, wie die Interessen der Bürger, dabei aber kontinuierlich gemeinsam nach Möglichkeiten zur Optimierung zu suchen und dafür Anreize zu geben.

Daran fehlt es meines Erachtens erheblich. Aber irgendwie sagt das keiner, und die Medien steigen zunehmend darauf ein. Ohne eine gemeinsam entwickelte Strategie zur Verkehrspolitik – und dass meint nicht nur, ob der Dieselmotor nun morgen nicht mehr in deutschen Großstädten fahren darf – wird es auch zukünftig keine guten Lösungen geben. Verbote haben noch nie funktioniert, schon gar nicht, wenn man neue Wege suchen muss.

Wann endet die Ära des Verbrennungsmotors?

Breuer: Wenn die Anzahl der Elektrofahrzeuge relevant steigt, wird man mehr auf deren »Probleme« achtgeben. So zum Beispiel, wie der Strom mit welchem Wirkungsgrad am Auto ankommt. Derzeit ist bekannt, dass die Gesamtenergiebilanz noch deutlich schlechter ist als bei jedem Verbrenner – also mehr CO2. Solange wir in Deutschland dann auch noch den Strom weitgehend aus importierter Braunkohle erzeugen, ist auch die Bilanz bei den sonstigen Emissionen tendenziell negativ. Die Emissionen entstehen nur woanders, in den Kraftwerken, wo es weniger Menschen stört, und nicht direkt in den Städten. Hinzukommt die Frage nach der Rohmaterialien und der Entsorgung von heutigen und zukünftigen Energiespeichern.

Die Preise für die Rohmaterialien werden explodieren, was dann die Nachfrage wieder zurück zu günstigeren Antriebsformen bringen wird. Auch die Entsorgung oder das Recycling von Batterien ist noch weitgehend ungeklärt. Hier müssen wir erst Antworten haben, bevor wir darüber nachdenken, alte Technologien totzureden.

Was sehen Sie als Lösung?

Breuer: Wir tun gut daran, bewährte Technologien weiterzuverbessern, bis wir wirklich unter Betrachtung aller Anforderungen bessere Technologien haben, die dann langsam und behutsam andere ablösen. Sicher werden die zunehmend komplexeren Anforderungen auch eine noch stärkere Diversifikation benötigen, also einen vielfältigerer Mix aus Verbrennern mit unterschiedlichsten Kraftstoffen, aus Batterie-E-Fahrzeugen, aus Wasserstoff-Brennstoffzellen-E-FZG und so weiter.

Der Verbrennungsmotor ist also noch lange nicht am Ende?

Breuer: Der Verbrenner ist auch deswegen weiter sehr attraktiv, weil wir zunehmend bessere Kraftstoffe nutzen können. Automobilhersteller haben schon vor 25 Jahren den Wasserstoffmotor nahezu fertigentwickelt. Der hat keine Emissionen vor Ort und wäre somit genauso sauber wie E-Fahrzeuge. Die Technologie ist da. Auch hier gibt es noch Entwicklungsbedarf beim Speichern und beim Tanken. Auch Erdgasmotoren sind sehr saubere Verbrenner. Die Entwicklung von modifizierten, chemisch optimierten Dieselkraftstoffen geht weiter und ist sehr vielversprechend. Wenn einzelne Länder den Verbrenner jetzt für 2040 oder sogar schon 2025 verbieten, sehe ich dort wirtschaftlich große Schwierigkeiten entstehen.

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